L’histoire du radeau de la Méduse

Documentaire sur le radeau de la Méduse

 

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La simple évocation de ce nom nous évoque d’emblée le célèbre tableau de Géricault au Louvre dont le talent restitue avec tant de beauté la tragique histoire de ce naufrage. Le documentaire que je vous propose de découvrir nous retrace l’histoire de ce naufrage, la reconstruction de celui-ci et le processus d’élaboration du tableau.

 

Le récit suivant est issu de ma lecture du récit de Corréard, paru en 1817 et qui fit connaître au monde l’horreur de cet évènement.

 

Rappelons-nous les faits, Nous sommes en 1816, le Sénégal vient d’être rendu à la France par les traités de 1814 et 1815 et il s’agit alors de repeupler cette terre, d’en reprendre le contrôle en y envoyant tous les éléments d’un gouvernement. Pour cela 4 voiles sont envoyées vers ce pays afin d’y apporter hommes et matériels nécessaires à la reprise de cette possession. Il s’agit de la frégate de 18 « la Méduse » commandée par M de Chaumarey, la corvette « l’écho », la flûte « la Loire » et le brick « l’Argus ». Les navires partent ensemble mais leur marche inégale les forcent à se séparer, la frégate marchait mieux que tous les autres et seul l’Echo arrivait à peine à suivre.

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M de Chaumarey n’a pas navigué depuis plus de 10ans et cela dû à la Révolution et à l’Empire qui ont écarté ce noble de l’ancien régime de ses responsabilités. Avec le retour de la royauté, son poste et son commandement lui ont été rendu. On affirmera que le Capitaine sera surpris de l’obéissance de ses hommes, ce que l’on peut comprendre car l’équipage était formé principalement d’Hommes fidèles à l’Empire. Cela ne cessera de lui causer des troubles… Lors du voyage, la marche de la frégate est telle que le convoi ne peut rester uni, seule la corvette le suit et avant même d’arriver au Cap Blanc, au large de la Mauritanie, une erreur d’appréciation fait reconnaître cette pointe, le confondant avec des nuages. La frégate vira de bord. La corvette Echo tenta de lui signaler son erreur par des signaux lumineux produits par des amorces dans ses mâts mais elle continua sa route sur les bancs de sable du Banc d’Arguin.

Le banc d’Arguin en Mauritanie

Ses hauts fonds vont causer sa perte. La couleur de l’eau ayant peu à peu changée, un canot est envoyé pour sonder les fonds après le soi-disant passage du cap et il est déjà trop tard, la frégate n’eu pas le temps de reprendre de la vitesse et talonne alors même que c’était l’instant de la pleine mer. Il fut alors utilisé diverses méthodes pour déséchouer le navire par l’utilisation de ces ancres. Cela consistait en mouillant une ancre dans la direction que l’on voulait donner au navire et tirer dessus au cabestan afin de le faire avancer. A cela étaient ajouté tous les moyens d’alléger le navire en vidant l’eau et en démontant le plus d’éléments de mâture possible. Les fonds sableux n’avaient pas de quoi accrocher ses ancres et les diverses tentatives ne donnèrent rien. Alors un plan de radeau susceptible de porter « deux-cents hommes avec des vivres » fut soumis lors d’un conseil car les trop peu nombreux canots et chaloupes du navire ne pouvaient évacuer toutes les personnes présentent alors à bord. Le plan d’évacuation était alors de confectionner ce radeau et d’y transporter vivres et personnes, celui-ci étant lui même remorqué par les embarcations du navire et permettant d’assurer la survie de tout le monde.

Le navire fut abandonné lorsqu’ « il y avait 2,70mètres d’eau dans la cale et les pompes ne pouvaient plus franchir ». Rapidement l’eau vint jusqu’à l’entrepont. Le radeau disposa de bonnes quantités de vin et un seul sac de biscuits trempé en tombant à l’eau, y sont aussi embarqués une majorité de militaires auxquels il a été interdit d’emporter leurs fusils (sauf sabres) et enfin des officiers qui ont des fusils de chasse et des pistolets. Il y eu donc de 147 à 150 personnes, « 120 soldats y compris les officiers de terre, 29 hommes, marins et passagers et une femme ».

Les autres embarcations elles, étaient distinguées entre le grand canot, le canot major, le canot du commandant, la chaloupe, la plupart disposant de rames. Seuls 17 hommes furent abandonnés sur la frégate, ces derniers refusant d’embarquer car ils estimaient que la chaloupe n’était pas « susceptible de naviguer ».

Le départ de cette expédition commença par la prise en remorque du radeau ou de « la machine » comme l’appelait certains hommes.

Amarré à deux embarcations, celles-ci larguèrent leur remorque car le radeau, trop lourd, tirait les canots vers le large à cause des courants qu’ils subissaient. Ils ne voulurent pas prendre le risque de se trouver en pleine mer avec des coques non pontées.

Corréard indique qu’une autre version qui affirmait que la remorque avait cassée et causa l’abandon de la remorque tout en la réfutant totalement.

 

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Le récit continu par une description technique du radeau, énonçant ainsi qu’il était constitué de différents éléments de mâture tels que mâts de hune, vergues, jumelles, beaumes et autres. Les deux mâts de hune formant les deux pièces principales, telles qu’on peut le voir sur le plan, établissant aussi la longueur du radeau. Pour relier ces différentes pièces, des planches (venant très certainement de la cargaison destiné à la colonie) furent clouées et liées à l’aide de cordages. Sur les côtés, des éléments servaient de garde-fou mais l’ensemble, trop chargé, plaçait constamment une partie des corps de l’équipage dans l’eau. On peut constater à l’avant deux morceaux de mâture formant un triangle, « sur l’extrémité des mats de hune, on avait frappé deux vergues de perroquet, dont les extrémités les plus en-dehors étaient tenues par un fort amarrage, et formaient ainsi le devant du radeau », partie constamment submergée et de peu de solidité.

Ainsi le radeau « avait au moins 20 mètres sur à peu près 7 de large ».

Au départ il fut conçu sans mâture mais disposait du cacatois de perruche (plus haute vergue du mât d’artimon) et du grand cacatois (plus haute vergue du grand mât) qui assemblés, on pu leur servir de mature sur le radeau.

 

Le documentaire prend tout son intérêt au moment où le radeau est livré à lui-même décrivant ainsi toutes les privations et les événements tragiques que l’équipage présent dessus a eu à subir. Une bonne narration nous permet de nous rendre compte, des souffrances qu’ont dû endurer ces hommes. Le documentaire alimenté de dessins et de vues 3D, permet de visualiser la situation du radeau tant en terme de flottabilité que de capacité à accueillir une population des jours durant. C’est un grand travail de reconstitution qui à été réalisé grâce au travail des équipes du Musée de la Marine de Rochefort. Nous suivons Philippe Mathieu responsable du musée dans sa quête de vérité. Il nous guide des Archives de la Marine de Rochefort au Louvre, où il nous fait découvrir tous les documents officiels du naufrage composés de différents témoignages et des rapports du jugements qui en suivi.

Il collabora avec différents spécialistes tels que :

  • Martine Accera : Historienne de la Marine, dont les ouvrages font autorité et qui travaille sur les archives
  • Alain Morgat : en charge du Service Historique de la défense à Rochefort pendant de nombreuses années
  • Jean-Philippe Huot : architecte naval, en charge en particulier du gréement de la réplique de l’Hermione
  • Le musée de la Marine lui-même, qui a mis sa documentation et ses collections au service du projet.

Grâce à tous les documents réunis,  il fût entrepris la reconstruction du radeau à l’échelle 1, c’est une des formidables idées de ce documentaire et cela nous permet de nous rendre compte de la dimension même du radeau et de sa flottabilité par sa mise à l’eau une fois achevé.

En parallèle du récit sur l’évolution du radeau, c’est un film d’une très grande qualité qui reconstitue la vie de Géricault depuis sa découverte du recueil de Corréard. Il rencontra les naufragés, se fit construire une maquette du radeau et mit tout en œuvre pour produire un tableau représentant ce naufrage. Ce fût un réel plaisir que de voir les passages nous permettant de nous rendre compte du travail nécessaire à l’accomplissement de cette oeuvre, tant en terme de durée d’étude et d’exécution qu’en défi technique par la taille impressionnante de la scène.

Sur ce sujet voici un article très éclairé http://lillusgraphie.com/la-veritable-histoire-du-radeau-de-la-meduse/

Je vous laisse découvrir ce documentaire par la vidéo ci-dessous

 

Si vous souhaitez plus de renseignement sur le sujet, voici quelques liens :

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