Le transport de l’obélisque de la Concorde à bord de l’allège le Louqsor.

1 Introduction – les contraintes du trajet, entre fleuves et mer.

2 fleuves, une mer et un océan

En cette première moitié du 19ème siècle, le voyage de l’obélisque à été une grande démonstration technologique, un défi dont l’issue n’était pas certaine et dont il y a peu d’expérience dans l’histoire. A cette époque, la fascination pour l’Egypte Ancienne était à son comble suite à l’expédition de Bonaparte en Egypte.
C’est sous Charles X que Mohamed Ali alors Check D’Egypte offrit l’une des deux aiguilles de Cléopatre à Alexandrie à la France. Jean Francois Champollion , le découvreur du langage hiéroglyphique fut l’envoyé français en Egypte pour choisir l’obélisque pour la France. C’est ainsi le premier voyage de Champollion dans ce pays. Arrivé sur place l’un des deux était couché au sol et l’autre encore debout mais le coût colossal pour les ramener jusqu’aux rives du Nil scella leurs destins. Quand Champollion remonta le Nil, il fut en admiration devant les deux obélisques de Louqsor, tous deux encore fièrement érigés sur leur socle. Il sut trouver les mots et convaincre que les deux soient cédé à la France en plus de celui d’Alexandrie, un seul fut finalement rapporté.
Dans l’histoire, plusieurs expéditions ont ramené de tels monuments. Pour les premières on ne savait pas comment les romains avaient ramené et érigé à Rome leurs obélisques. Il subsiste le témoignage complet de l’architecte Dominique Fontana au 16 ème siècle concernant la réédification de l’obélisque de la place de Saint-Pierre, il fut une grande source d’inspiration pour l’ingénieur Lebas, personnage à qui il a été confié la tâche de ramener le monument jusqu’en France. Les moyens ayant évolués il fallut, tout d’abord, trouver le moyen de transport le plus sûr. Au vu du poids colossal du monolithe, la mer s’est vite avérée le biais le plus efficace, car une fois l’objet disposé à fond de cale il ne s’agissait plus que de ramener un navire. Pour cela il aura fallu parcourir l’océan Atlantique, la mer Méditerranée, le Nil et enfin la Seine jusqu’à Paris à bord de l’allège le Luxor, navire essentiel et conçu spécialement pour ce transport.

2 le navire, une allège à travers les mers

2.1 Définition d’une allège

Définition d’Allège, dictionnaire Paris et Bonnefoux, 1848

ALLÉGE,s.f. Lighter, Craft : Barque qui sert à recevoir une partie des objets composant le chargement ou l’armement des bâtiments, afin que ceux-ci soient réduits, momentanément, à un moindre tirant-d’eau. On peut, alors, remonter un fleuve, ou se réarrimer, ou se réparer, ou changer ses dispositions intérieures. Les Allèges servent aussi à porter à bord d’un navire ce dont il peut avoir besoin pour prendre la mer. Leur service se borne, en général, à parcourir un port et la rade qui l’avoisine. Lorsqu’elles sont petites, elles vont à la remorque d’embarcations. Dans de plus grandes dimensions, elles ont un ou deux mâts avec voiles. Il en est, même, qui naviguent le long des côtes. Elles peuvent porter jusqu’à 250 tonneaux, et leurs formes varient selon les pays.

2.2 Caractéristiques de la construction

“L’allége le Luxor était destiné, par la nature de sa mission, à naviguer sur la mer et sur deux fleuves; ainsi le problème à résoudre consistait d’abord à lui donner des dimensions et des formes telles, qu’il pût passer sous les arches des ponts de la Seine, et que, chargé de l’obélisque, il n’enfonçât pas au-delà de deux mètres, tirant d’eau de rigueur pour la navigation fluviale. Afin d’atteindre ce but, M. Rolland* fut forcé de s’écarter des règles suivies dans l’architecture navale; la longueur du Luxor n’est pas en rapport avec sa largeur, et la surface de sa carène se rapproche beaucoup de celle d’un parallélépipède dont on aurait émoussé les angles et les arrêtes. Sa membrure fut composée en partie avec du bois de sapin, au doublage en cuivre on substitua un placage en planches pour diminuer autant que possible les dépenses et le poids de la masse.
Ce n’était pas tout que de coordonner ces données contraires à la marche et à la sûreté du bâtiment, de nouvelles conditions à remplir exigeaient d’autres modifications non moins importantes.
Le Luxor devait s’échouer sur une plage de sable, dans une position parfaitement droite, sans le secours d’épontilles ou étais, et porter un monolithe dont la masse était hors de proportion avec l’espace qu’il occuperait dans la cale. C’est dans ces prévisions que cet ingénieur eut à combiner tous les détails de la charpente. Ainsi il lui fallut armer le navire de cinq quilles, pour se créer des  soutiens de chaque côté de la quille principale, et, par ce moyen, répartir la pression exercée par le fardeau sur un plus grand nombre de points. Il lui fallut consolider les murailles par des porques obliques, et multiplier les liaisons longitudinales afin de rendre le système solidaire. Ces difficultés, ajoutées à toutes les autres , méritaient d’être signalées. En résumé, M.Rolland fit ce qu’il y avait de mieux à faire, et l’expérience a justifié ses combinaisons.”

* M. le baron Rolland, inspecteur général du génie maritime de Toulon

Texte issue de : L’obélisque de Luxor, histoire de sa translation, description des travaux auxquels il a donné lieu, Jean-Baptiste Apollinaire Lebas, Paris, 1839

Le Louqsor a été construit dans le port de Toulon pendant l’expédition d’Alger. Il fut armé au mois d’août 1830. Ce navire est à fond plat, afin qu’il tire le moins d’eau possible. Il a cinq quilles qui correspondent dans l’intérieur à cinq carlingues sur lesquelles reposeront l’obélisque. Son tirant d’eau avait été calculé à six pieds (1,8288m), chargé de l’Obélisque. Sa longueur est de quarante-deux mètres ; sa largeur, de huit.
Le navire fut donc bien conçu pour supporter une charge bien plus importante qu’en temps normal. Les 5 quilles disposées en parallèle le long du navire assurent un fond plat et très résistant. Cela permettait de centrer l’obélisque sur les trois carlingues des quilles centrales et de laisser les dernières carlingues libres. Le bâtiment, fabriqué alors pour une utilisation quasi-unique fut simplement doublé de planches de bois et non de plaques de cuivre comme il en était l’usage, cela afin d’en diminuer les coûts.
Une autre contrainte importante justifia une base solide et plate, à savoir le besoin de s’échouer sur les rives du Nil pour y embarquer l’obélisque dans une position horizontale. Indispensable afin d’embarquer le monolithe sans risquer de le rompre ni de fissurer la coque elle même.

La propulsion du navire était la voile grâce à trois mâts qui s’enfonçaient jusqu’au premier pont et non jusqu’au fond du navire afin de laisser toute l’espace disponible dans la cale.

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Vue du Luxor avant son retour en France, lavis et aquarelle, 1832. Léon de Joannis (1803-1868). © Collection particulière/musée national de la Marine/A.Fux

2.3 L’Obélisque

L’Obélisque dit de Louqsor, du nom d’un village de l’ancienne Thèbes, est couché dans la cale du bâtiment, de l’avant à l’arrière, reposant sur trois carlingues. On ne peut voir que sa base et son sommet; tout le reste est couvert d’un revêtement en planches: c’est, suivant les expressions de M. Méry, «comme une gigantesque momie de granit dont on ne distingue que la tête et les pieds».
Il a la forme d’une pyramide quadrangulaire et se termine par un pyramidion. Sa longueur est de vingt-trois mètres; sa largeur à la base est de 2 mètres quarante-trois centimètres, et au sommet, d’un mètre cinquante centimètres. Il pèse, avec le revêtement, 250 tonneaux; ce qui équivaut à  500,000 livres soit 250t.

Coupe transversale du navire et disposition de l’Obélisque dans la cale.

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3 Un trajet mouvementé

3.1 Chargement de l’obélisque et navigation sur le Nil

Une fois l’allège arrivé sur le lieux de l’embarquement, il fallut plusieurs semaines pour ramener le monolithe. Le risque était que par l’action du soleil le bois sèche et crée des fissures dans les jointures de la coque ou dans le bois lui même. Le navire fut donc recouvert de nattes afin de le préserver du dessèchement.

Mais comment embarquer un tel monument ? Ne pouvant utiliser les moyens classiques de chargement par les écoutilles il fallut trouver un moyen radical. Il fut alors pris la décision de scier la partie avant du navire, cela au niveau du coltis. Cette dernière une fois levée ouvrait tout le ventre du navire et permettait à l’obélisque d’y être inséré.

« Le 19 décembre, le sommet du pyramidion était arrivé à l’huis béant du navire, dont l’avant a été scié. Introduire l’obélisque était chose difficile; M. Lebas en vint cependant promptement à bout. Il fît à l’arrière du bâtiment deux trous par lesquels passèrent deux caliornes frappées sur des chaînes amarrées à des ancres, enfoncées à l’ouest dans la terre, et retenues par des charges considérables et des piquets profondément fichés dans le sol. Ces caliornes firent effort ensemble avec des cabestans, et, en deux heures seulement, l’obélisque fut placé sur les carlingues du Louxor. Du 19 au 25 décembre, la tranche enlevée fut rapprochée de l’avant du navire, on reconstruisit le navire pour le rendre à son état primitif. Alors le bâtiment, réduit pendant longtemps à sa caisse, fut emménagé, re-mâté, dégagé du sable qui l’entourait, et le Nil croissant vint le prendre où il l’avait déposé quatre mois auparavant.
Luxor appareille le 25 août 1832. Il arrive à Alexandrie le 2 janvier 1833 après avoir attendu plusieurs semaines qu’un coup de mer (imprévu) fasse augmenter le niveau d’eau au-dessus de la barre de sable de Rosette. Le navire étant mieux conçu pour la Seine que pour le Nil dont les caractéristiques de profondeur étaient mal connues causa quelques déconvenues lors de sa navigation sur le fleuve Egyptien. »

*caliorne : Le nom de caliorne est appliqué aux plus gros et plus forts palans d’un navire ou d’un arsenal, on s’en sert, à bord, pour embarquer ou débarquer les embarcations et, en général, pour exercer de grands efforts. L’appareil des poulies pour caliornes se compose d’une poulie à trous rouets que l’on met en rapport avec une autre poulie à trois ou à deux rouets. Il y a ordinairement, une caliorne de chaque côté de la tête du grand mât et de celle du mât de misaine. On peut établir des caliornes pour braguette, pour drisses et basses vergues, et pour tout appareil considérable.

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Atelier du musée de la Marine, 1847. © Musée national de la Marine/A. Fuxenlevement-de-la-proue

Atelier du musée de la Marine, 1847. © Musée national de la Marine/A. Fux

 

3.2 Remorquage à la vapeur

LE 1ER AVRIL 1833, le Luxor se met en route pour Toulon remorqué par le Sphinx – premier navire de haute mer à vapeur de la Marine française – où il arrive le 10 mai après deux escales à Rhodes et Corfou pour ravitailler en charbon. Il connu des conditions de navigation difficile et le poids de son chargement allié à ses formes non adaptées à une bonne marche nécessitait cet aide par la vapeur.
A l’issue de sa quarantaine à Toulon, l’expédition reprend sa route, via Gibraltar et La Corogne, et atteint Cherbourg le 12 août. Elle y reçoit, le 2 septembre, la visite du roi Louis-Philippe. Enfin, le 12 septembre, toujours remorqué, le navire part pour le Havre où le petit vapeur civil La Héva, qui remplace le Sphinx, conduit le Luxor, en deux jours, jusqu’à Rouen.
DÉMÂTÉ, RASÉ ET ALLÉGÉ, le Luxor part de Rouen le 13 décembre 1833 halé par des chevaux qui doivent changer de rive selon la configuration du cours du fleuve. Enfin, le 23 décembre 1833, soit deux ans et neuf mois depuis son départ de Toulon, le Luxor est amarré au pont de la Concorde à Paris.

Sur ce passage sur la Seine on enleva donc les mâts et rasa le navire. Le « raser » est l’action d’enlever un pont ou des hautes structures, ce qui à pour effet d’alléger le navire et de diminuer sa résistance au vent. Ici cela garanti surtout le passage sous les ponts de la Seine.
Il fut ensuite halé le long du fleuve grâce aux chemins de halage le long desquels il y avait de gros attelages de chevaux qui tractaient à l’aide de cordes les navires qui remontaient ces cours d’eau.

Le Luxor ayant atteint la place de la concorde fut à nouveau scié sur l’avant afin d’en faire sortir l’obélisque. Le voyage ne s’arrêtant pas là, libéré de son précieux contenu le navire fut remonté et reparti pour Brest où il devait embarquer le socle en granit commandé pour constituer la base du monument. Ainsi il fut encore découpé pour le chargement et le débarquement final à Paris.

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Le Sphinx remorquant le Luxor, François Roux (1811-1882), aquarelle sur papier, vers 1880/82 © Galerie Delalande, le Louvre des antiquaires. Paris

Les personnages clés

Champollion : Chargé de constater l’état des aiguilles de Cléopatre qui avaient été cédées à la France, il tomba en admiration devant les obélisque de Louqsor et réussi à obtenir celui en meilleur état.
Jean Baptiste Apollinaire Lebas : ingénieur en charge de l’expédition pour ramener l’obélisque jusqu’en France et de son érection sur la place de la Concorde.
Lieutenant de Joannis : Lieutenant de vaisseau tout au long de l’expédition, il revint avec un récit de voyage, des gravures et des aquarelles illustrants les détails de l’expédition.
M. le baron Rolland, inspecteur général du génie maritime de Toulon fut en charge de la construction de l’allège.

Bibliographie

Annales maritimes et coloniales  de 1831

https://books.google.fr/books?id=r3UYAAAAYAAJ&pg=PA420&lpg=PA420&dq=m%C3%A9moire+du+baron+tupinier&source=bl&ots=bvz88tidou&sig=_NV83Ih8uWhdLXfwz3KQbUqkaD4&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwjv-6u2uNfJAhWLAxoKHV2pADsQ6AEILTAC#v=onepage&q=m%C3%A9moire%20du%20baron%20tupinier&f=false

Les chemins de halage : https://fr.wikipedia.org/wiki/Halage
Voir Lé => def paris et bonnefoux

L’obélisque de Luxor, histoire de sa translation :
https://books.google.fr/books?id=DTHlE06vUEUC&pg=PA16&dq=plan+du+Luxor&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwjuxPrMv9fJAhVEuhoKHYFRDXUQ6AEINjAB#v=snippet&q=quille&f=false

https://fr.wikipedia.org/wiki/Louxor_%28navire%29
Sur le navire lui-même avec quelques dimensions

Modèle du Sphinx
http://mnm.webmuseo.com/ws/musee-national-marine/app/collection/record/9680

https://fr.wikipedia.org/wiki/Chronologie_du_transfert_de_l%27ob%C3%A9lisque_de_Louxor_%C3%A0_Paris

Les vidéos sur le sujet :

Chaine musee de la marine
https://www.youtube.com/channel/UCTz7Y-BXzSc4mZEdWpxwc5g

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